Вторичные металлы 

научно-технический и производственный журнал      

Главная
12.12.2017
Главная
Новости и события
Архив журнала
Выставки и конференции
Реклама в журнале
Подписка
Полезная информация
Контакты
Последний номер

       ISSN  2307- 9363

            №1 - 2017

http://russcrap.ru/images/2017/%B91_2017-cover.jpg


 

Контакты
127238, Москва, Локомотивный проезд, д.21, корп.1
Телефон отдела подписки:
8 (925) 506-53-67
Николюкин Игорь Владимирович


E-mail: Этот адрес e-mail защищен от спам-ботов. Чтобы увидеть его, у Вас должен быть включен Java-Script

Rambler's Top100
Партнеры
 

 


 Image
Центральное мероприятие литейщиков Версия для печати Отправить на e-mail

19-20 августа в Москве состоялась 6-я Общероссийская конференция «Грузоперевозки и логистика на рынке лома». Ключевые игроки отрасли совместно с ФАС, РЖД обсудили актуальные проблемы и обозначили основные шаги по повышению эффективности взаимодействия государства, бизнеса и общественных организаций по выводу отрасли коммерческих перевозок из кризиса.

 Открыл дискуссию директор Национальной саморегулируемой организации переработчиков лома и отходов черных и цветных металлов, утилизации транспортных средств «РУСЛОМ.КОМ» Ковшевный В.В. Он отметил, что логистика – это движение материальных, информационных и денежных потоков, включая оборот и утилизацию отходов производства и потребления. Зарубежные конкуренты обладают  логистическими преимуществами от 10% до 1000%. В то время, как в России стоимость конечной продукции и сырья может включать до 80% логистических издержек. Одновременно за рубежом внедряется принцип переработки сырья рядом с месторождениями, что еще больше снизит себестоимость конкурентной продукции.

 Россия – самая большая страна в мире, поэтому роль железных дорог для промышленности имеет решающее значение на уровне “быть или не быть”. Железные дороги должны быть самым дешевым и быстрым транспортом на внутреннем рынке. Экономическая эффективность жд-транспорта должна обеспечить уровень жд-тарифов на расстояниях от 400 до 1200 км как минимум в 2 раза дешевле автотранспорта, а на расстояниях от 1500-2500 км – в 3 раза.  Поэтому требуются значительные вложения как в инфраструктуру железных дорог, так и складирования и перевалки грузов. Необходимы меры государственной поддержки по обновлению подвижного состава, такие как программы утилизации и субсидирование процентных ставок.

 В августе 2014 г вышел закон о запрете использования вагонов с истекшим сроком службы и подлежащих списанию, однако, системного взаимодействия между представителями ломозаготовительной отрасли и частными операторами подвижного состава до сих пор не сложилось ввиду отсутствия регламента и распоряжений со стороны государства.

Ключевым вопросом конференции стало формирование новой тарифной политики по перевозке промышленных грузов, и в том числе металлолома как стратегического сырья. В связи с ростом жд-тарифов на 10%  в 2015 году,  доля транспортных расходов в стоимости лома достигла 35%. Также среди причин названы:

1.                  Плохая логистическая инфраструктура

2.                  Коррупция на дорогах и высокие штрафы при перегрузе большегрузного транспорта

3.                  Расходы на обеспечение безопасности при перевозке грузов.

4.                  Низкая средняя скорость транспортировки и др.

 Вопросы, связанные с государственным и коммерческим регулированием сферы грузоперевозок, разъяснил Реутов Е.В., заместитель начальника управления контроля транспорта и связи ФАС России. В следующем году планируется осуществить запуск нового модуля Коммерческой инфраструктуры рынка (КИР) по продаже грузовых вагонов на открытых торгах, на которых будет задействован механизм двойного (встречного) аукциона. На сегодняшний день действует уже два модуля: "Купля-продажа деталей грузовых вагонов" и "Временное размещение вагонов на подъездных путях ".

 Кроме того, планируется запустить модули по определению сквозной ставки на перевозку, по предоставлению подвижного состава под погрузку, модуль на услуги терминалов и предприятий ППЖТ, услуги промывочно-пропарочных станций, а также на продажу ниток графика, деятельность вагоноремонтных предприятий и по предоставлению под погрузку и продажу контейнеров.

 По мнению представителя ФАС, планируемая схема реализации неремонтопригодных деталей вагонов через модуль КИР («Купля-продажа деталей грузовых вагонов») облегчит взаимодействие собственников подвижного состава и покупателями лома, будет способствовать развитию конкуренции на рынке реализации лома, образующегося после ремонта железнодорожных грузовых вагонов, позволит приобретать высококачественные марки лома. Также появится консолидированная информация об образовании лома в регионе, что позволит сформировать рыночные индексы цен реализации неремонтопригодных деталей вагонов по регионам Российской Федерации.

 В свою очередь, начальник управления продвижения продукции ОАО «НПК «Уралвагонзавод» Бойко М.О, выступая с докладом «Существующие меры государственной стимуляции по обновлению подвижного состава», отметил, что на рынке грузового вагоностроения наблюдается глубокий и системный кризис, вызванный несвоевременным списанием старых составов. В период с 2008 по 2014 гг. суммарно введено в эксплуатацию 472 300 новых вагонов, что на 230 000 больше, чем списано старых. В результате общий парк грузовых вагонов увеличился с 1 000 000 ед. до 1 230 000 ед.

 По итогам 2015 года прогнозируется объем перевозок, сопоставимый с результатами 2010 года. «Лишними» на сети железных дорог являются 200 000 грузовых вагонов. При этом в эксплуатации находится свыше 250 000 грузовых вагонов с продленным сроком службы. Таким образом, рост спроса на новые грузовые вагоны возможен только при условии ускоренного списания старых.

Вопросы, связанные с государственным и коммерческим регулированием сферы грузоперевозок, разъяснил Реутов Е.В., заместитель начальника управления контроля транспорта и связи ФАС России. В следующем году планируется осуществить запуск нового модуля Коммерческой инфраструктуры рынка (КИР) по продаже грузовых вагонов на открытых торгах, на которых будет задействован механизм двойного (встречного) аукциона. На сегодняшний день действует уже два модуля: "Купля-продажа деталей грузовых вагонов" и "Временное размещение вагонов на подъездных путях ".

 Кроме того, планируется запустить модули по определению сквозной ставки на перевозку, по предоставлению подвижного состава под погрузку, модуль на услуги терминалов и предприятий ППЖТ, услуги промывочно-пропарочных станций, а также на продажу ниток графика, деятельность вагоноремонтных предприятий и по предоставлению под погрузку и продажу контейнеров.

 По мнению представителя ФАС, планируемая схема реализации неремонтопригодных деталей вагонов через модуль КИР («Купля-продажа деталей грузовых вагонов») облегчит взаимодействие собственников подвижного состава и покупателями лома, будет способствовать развитию конкуренции на рынке реализации лома, образующегося после ремонта железнодорожных грузовых вагонов, позволит приобретать высококачественные марки лома. Также появится консолидированная информация об образовании лома в регионе, что позволит сформировать рыночные индексы цен реализации неремонтопригодных деталей вагонов по регионам Российской Федерации.

 В свою очередь, начальник управления продвижения продукции ОАО «НПК «Уралвагонзавод» Бойко М.О, выступая с докладом «Существующие меры государственной стимуляции по обновлению подвижного состава», отметил, что на рынке грузового вагоностроения наблюдается глубокий и системный кризис, вызванный несвоевременным списанием старых составов. В период с 2008 по 2014 гг. суммарно введено в эксплуатацию 472 300 новых вагонов, что на 230 000 больше, чем списано старых. В результате общий парк грузовых вагонов увеличился с 1 000 000 ед. до 1 230 000 ед.

 По итогам 2015 года прогнозируется объем перевозок, сопоставимый с результатами 2010 года. «Лишними» на сети железных дорог являются 200 000 грузовых вагонов. При этом в эксплуатации находится свыше 250 000 грузовых вагонов с продленным сроком службы. Таким образом, рост спроса на новые грузовые вагоны возможен только при условии ускоренного списания старых.

 

В завершении конференции была принята итоговая резолюция с решением ключевых проблем грузоперевозок лома. Участники выразили крайнюю озабоченность влиянием на экономику России последствий принятия Правительством России решения об очередном росте тарифов на железнодорожные перевозки в 2015 году. Увеличение затрат на доставку продукции значительно снижает конкурентоспособность промышленности России, и в итоге приведут к существенным потерям для ОАО «РЖД» из-за снижения объемов грузоперевозок, что сегодня и наблюдается во всех отраслях.

 Согласно расчетам отраслевых экспертов, повышение железнодорожных тарифов оказывает ощутимый негативный эффект на металлургическую, угольную и цементную промышленности, рынок удобрений, топливную промышленность, рынок зерна, лесное хозяйство и на рынок лома.  Предприятия, уже сейчас работающие с низким уровнем рентабельности, будут вынуждены сокращать объёмы грузоперевозок, что непременно отразится на экономических показателях работы самих железнодорожников. По результатам семи месяцев 2015 года индексация тарифов не принесла ожидаемого экономического эффекта для ОАО «РЖД».

 В стремлении снизить свои производственные затраты, российские предприятия не только активно и последовательно проводят оптимизационные мероприятия, но и вынужденно сокращают расстояние грузоперевозок по железной дороге, одновременно увеличивая объем перевозок автомобильным и водными видами транспорта. Тем не менее, российские реалии таковы, что переход на другие виды транспорта в масштабах всей страны невозможен. Для большинства отраслей альтернативы железнодорожному транспорту нет. Поэтому требуется корректировка Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года по следующим ключевым вопросам:

1.         Необходимо создание прозрачного механизма по установлению приемлемого для промышленности уровня железнодорожных тарифов, позволяющего вести долгосрочное планирование.

2.         Перевод металлолома из третьего класса (готовой продукции) в первый (сырья).

3.         Обновление вагонного парка в России должно осуществляться через программы утилизации. В стратегии не отражен вопрос утилизации парка старых вагонов. При старте государственной программы утилизации старых вагонов по принципу “новые взамен старых”, была создана рыночная мотивация к приобретению потребителями новых вагонов. Однако, результаты существующей программы не достаточны для эффективного развития отрасли. Дополнительные программы утилизации приведут к более эффективному использованию государственных средств.

4.         Предоставление права на работу с крупнотоннажными контейнерами всем действующим в РФ путям необщего пользования.

5.      Минимум 20% энергоносителей, добываемых в мире, расходуется на транспорт. Это значит, что в России необходимо продолжить делать ставку на электрофикацию железных дорог, потому что по себестоимости  электровозы эффективнее тепловозов как минимум в 5-8 раз. 

 
< Пред.